naval_manual (naval_manual) wrote,
naval_manual
naval_manual

Categories:

Тактика авианосцев. Что такое Point Option

Авианосный ликбез.

Несколько раз в дискуссиях по разным интересным поводам я говорил, что тактика авианосных сражений интересней тактики сражений линейных - просто потому, что она, в силу появления нового элемента, сложнее. Говорить говорил, но не пояснял, что наверное, нехорошо. Сегодня попробую исправиться.

Так же я говорил, что тактика эта остаётся многим непонятной - вообще говоря, полагаю, что до сего дня в полной мере она непонятна никому. Сам я отнюдь не волшебник, и, можно сказать, нахожусь только в начале пути. Тем не менее, рискну для начала объяснить одно важное для авианосных баталий понятие - имел возможность убедиться в том, что даже вполне сведущие люди с ним не знакомы - и сказать пару слов о том, как действия, связанные с этим понятием, влияли на ход сражений авианосцев.

Point Option - это метод решения важнейшей авианосной проблемы, проблемы поиска возвращающимися из разведывательного или ударного вылета самолётами своего авианосца. Термин использую американский просто потому, что не знаю отечественного эквивалента (а он должен быть, всё-таки наша корабельная авиация уже вековой юбилей отметила) - и, в то же время, имею возможность дать определение из  руководящего документа: американского мануала 1941 г. Звучит определение так:

Point Option - A point moving on a specified course and speed such that at any instant it represents the predicted position of the carrier, with an allowable error of less than half the radius of visibility.

[Примерный перевод]

Точка встречи - точка, двигающаяся заранее определённым курсом и скоростью так, что в любой момент она представляет собой предсказанную позицию авианосца с допустимой ошибкой менее половины радиуса видимости.

Подробное описание процедуры желающие найдут в первоисточнике, приводить его здесь полностью едва ли стоит. Подчеркну ключевое: Point Option не является заранее определённой точкой рандеву. Это - именно заранее заданные генеральный курс и путевая скорость движения авианосного соединения. Это необходимо потому, что, помимо самолётов, которым удастся строго выдержать график полёта (таковых будет очень мало... точнее, не будет) некоторые самолёты вернутся к авианосцу раньше (из-за неисправностей), некоторые - позже, и это касается не только самолётов, вылетеавших для выполнения ударной задачи, но и разведчиков, причём в большей степени (поскольку им неплохо бы удерживать контакт с обнаруженным противником).

Следующее ключевое. Расчёт Point Option - дело технически сложное. В книге Джона Ландстрёма (на всякий случай - я её ещё не читал, смотрел интересное) Black Shoe Carrier Admiral: Frank Jack Fletcher at Coral Sea, Midway, and Guadalcanal описаны горячие споры в штабе Флетчера по поводу выбора скорости Point Option во время сражения у Мидуэя. "Авиационный офицер" (Air Officer) штаба Флетчера, коммандер Мурр Арнольд отправился к своему начальнику с протестом, узнав, что Флетчер назначил Point Option для ударной группы как 240 градусов, 25 узлов. Проблема была в том, что скорость движения авианосца на генеральном курсе не определяется истинной скоростью движения авианосца, а зависит от направления ветра: во время отсутствия ударной группы авианосец должен периодически поворачивать против ветра для взлётно-посадочных операций (смена противолодочного и истребительного патрулей, приём отставших), из-за чего скорость движения на генеральном курсе уменьшается. Когда Флетчер спросил Арнольда, какую же скорость Point Option следует назначить, тот ответил так:

It was not an exact science but a matter of judgement and that I thought it should be 10–12 knots and not 24 [sic].

[Примерный перевод]

Это не точная наука, а всего лишь прикида, но я полагаю, что [скорость] должна быть 10-12 узлов, не 24 [sic].

Флетчер хотел сблизиться с противником, поэтому он не принял предложение Арнольда как таковое - сторговались на 18 узлах. Что само по себе забавно. Но важно здесь другое: эти сложности объясняют, почему обычно выбирался самый простой вариант Point Option - назначение одного курса и скорости на всё время вылета (хотя теоретически были возможны и более сложные варианты, процедура описана всё в том же источнике).

Процедура эта, в той или иной степени, была международной. В начале 40-х у англосаксов - не у японцев - появилась некоторая альтернатива: использование радимаяка, установленного на авианосце. Однако альтернатива была именно некоторой. Маяк в то время был довольно грубым инструментом, для того, чтобы воспользоваться его "услугами", пилот должен был поднять свой самолёт на достаточную высоту (что не всегда было возможно как по тактическим соображениям, так и с точки зрения экономии топлива), поймать закодированный сигнал морзянкой и удерживать самолёт на зигзагообразном курсе в пределах луча, расходящегося под углом 30 градусов - очевидно, такое движение было отнюдь не оптимальным с точки зрения экономии топлива, а тогдашние средства связи не обеспечивали гарантированный приём пилотом сигнала (напр., во время боя у Мидуэя только один самолёт истребительной VF-8 "Хорнета" смог поймать сиграл при попытке - неудачной - вернуться назад). И радиомаяк не давал пилоту информации о расстоянии до авианосца.

Из всего вышеперечисленного следовало два важных тактических вывода. Первый: после ухода ударной или разведывательной групп авианосец оказывался резко ограничен в манёвре. Второй: выбор Point Option был не только техническим, но и тактическим решением, влиявшим на последующие операции по мере развития событий.

Теперь же - пара примеров того, как это всё сказывалось на практике. Первый, и не кажущийся драматичным - хотя и являющийся таковым - относится к сражению в Филиппинском море. Иными словами, к периоду, когда развитие средств радиосвязи и радионавигации вроде бы должно было упростить дело - но нет. Второй день сражения, 20 июня 1944 г. представлял собой погоню TF58 Спрюэнса за "Мобильным флотом" Одзава. Американцы не имели точных данных о месте и направлении движения противника. Спрюэнс ночью и утром двигался на запад - полагая, что Одзава уходит в том же направлении, откуда и пришёл, к Филиппинским островам. На деле же Одзава двигался на северо-запада, в направлении Окинавы. После того, как утренний поиск в западном направлении не дал результатов, Спрюэнс догадался об инстинном направлении движения противника - решение повернуть на северо-запад было принято около 11.00, но ещё час - до 12.00 - TF58 двигалось в западном направлении в соответствии с Point Option 270 градусов, 15 узлов. Это вело к дальнейшему увеличению дистанции до японцев, и усугубило ситуацию с организацией вечернего удара американского соединения.

Аналогичный случай имело место и в первый день боя в Коралловом море 7 мая 1942 г., уже с японцами. Как известно, утром того дня главные противники - авианосные соединения - не сумели обнаружить друг друга. Точнее, японцы сначала думали, что обнаружили противника - на деле их ударная группа отправилась топить танкер "Неошо". Силы Флетчера были обнаружены в то время, когда ударная группа находилась в воздухе: противник японцев нашёлся на западе, однако японцам пришлось ещё некоторое время держаться на южном курсе - курсе Point Option. Итог: увеличение дистанции, рискованный дальний вечерний удар - для которого пришлось отбирать только тех пилотов, которые были подготовлены к ночной посадке на авианосцы - удар безрезультатный, но закончившийся чувствительным потерями в самолётах. Всё как у Спюэнса, только ещё хуже.

Впрочем, на мой взгляд, наиболее важным было влияние Point Option на ход боя при Мидуэее. Планируя утренний удар по Мидуэю, Нагумо выбрал чуть более сложный вариант: после ухода ударной группы "Кидо Бутай" должно было в течение 3,5 часов двигаться курсом 135 градусов и скоростью 24 узла (строго к цели - такова, сколько могу судить, была японская доктрина в первой половине 1942 г., так же они действовали и в Коралловом море, и во второй половине Мидуэйской баталии, сближаясь с противником). Затем же, в зависимости от направления ветра, "Кидо Бутай" должно было лечь на курс либо 45 градусов, либо 270 градусов - скорость 20 узлов в обоих случаях. Реально был выбран первый вариант.

И вот - схема из книги Бэйтса (кликабельно):




На схеме хорошо виден прямой, к шпала, курс "Кидо Бутай" - часть, важная часть приговора. Потому, что план атаки американцы составляли, используя данные одного единственного, самого первого контакта с противником, в 05.30. Хотя положение "Кидо Бутай" "каталина" определила с серьёзной ошибкой - около 40 миль - курс и скорость разведчик установил точно. В итоге отстояние расчётной точки перехвата цели в 09.20 оставалось тем же - около 40 миль - но только тот факт, что японское соединение 3,5 часа двигалось постоянным генеральным курсом с близкой к постоянной скорости, дало возможность американским ударным самолётам найти цель. Не без проблем - смотрим вторую схему (снова кликабельно):



Пересказывать всю историю поиска цели, и возвращения американских ударных групп здесь не буду. Вторая схема хороша тем, что на ней обозначена Point "O" "Энтерпрайза" и отклонение американского авианосца от позиции в 11.00 - как отмечено у того же Ландстрёма, это отклонение привело к ненужным потерям в самолётах.

Две вышеприведённые схемы, и всё сказанное, интересны ещё и вот почему. Во-первых, они помогают лучше понять действия Абэ и Нагумо после удара американских пикировщиков. После 10.00, как пишут Паршалл и Тулли, оба японских адмирала начали готовиться к бою с участием надводных кораблей. При этом около 12.30 Нагумо сообщил своим силам, что "встречу с противником следует ожидать немедленно (momentarily в книжке)". Авторы "Сломанного меча" называют эту ремарку загадочной (puzzling) и дают рассуждения по поводу того, что Нагумо "отзеркалил" японскую идею организации боя с участием надводных кораблей на своего противника. Отчасти верно, но оценка Нагумо была вполне разумной: если бы американцы имели силы и желание организовать артиллерийское продолжение банкета - то их условная ударная группа, отправленная вперёд после 5.30 и движущаяся со скорость 25...30 узлов, как раз около 12.30 и могла установить контакт с японцами.

Вот это я и имею в виду, когда в "авианосно-линкорных" спорах упоминаю категории "пространства" и "времени". Хотя дальность полёта самолёта и была на порядок больше дальности стрельбы линкора, хотя скорость полёта самолёта была в разы выше скорости движения линкора, особенности маневрирования авианосцев и существенные затраты времени на подготовку вылета делали приводили к тому, что визуальный контакт и артиллерийский бой - при желании и наличии сил - мог быть организован не только после боя авиационного, как сбор трофеев (что, впрочем, тоже было важно), но и непосредственно по ходу сражения, когда победитель ещё не был выявлен.

Эти идеи не были реализованы на практике отчасти потому, что у американцев в 1942 г. не хватало сил (быстроходных линкоров), а японцы во второй половине 1942 г. пытались реализовать казавшуюся привлекательной, но оказавшуюся ошибочной идею артиллерийского авангарда. И только у м. Энагньо была показана техническая реализуемость таких сценариев. Вот это я имею ввиду, когда говорю о том, что тактика водушно-морских сражений не успела толком оформиться. Впрочем, возвращаясь с альтернативных реальс на исторические, отметим: адмиралы, считавшие, что линкор должен прикрывать авианосец от атаки надводных кораблей, не были не ретроградами, ни "напуганными". Таковая атака была вполне возможна

P.S. В подвале добавлю ещё два соображения, которые могут показаться важными как минимум некоторым подписчикам. Во-первых, идеология Point Option так же касается и корабельных самолётов-разведчиков. Чем - возможно и отчасти - можно объяснить кажущееся иначе необъяснимым нежелание некоторых адмиралов, в частности, Якино при Матапане, активнее использовать бортовые самолёты линкоров и крейсеров (даже при наличии опции "посадка на Родосе").

Во-вторых, эта идеология отчасти применима даже сегодня. И, если кто вдруг попробует "рисовать на бумажке" дуэль ракетных и авианесущих кораблей, пусть помнит: ракетный корабль, в отличие от авианесущего, обладает свободой манёвра после залпа. Это - его крупное тактическое преимущество.
Tags: Вторая мировая, авианосцы
Subscribe

Posts from This Journal “авианосцы” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 143 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
В итоге проблему решили системами радионавигации...
Итог ещё не наступил))

Проблему нельзя решить полностью, ибо:

1) запас топлива у самолёта ограничен в любом случае - и авианосец, если и не столь строго ограничен с точки зрения курса, он всё равно сильно ограничен с точки зрения района маневрирования, особенно при ударах на предельную дальность (каковые обычно рассматривают в "боях на бумажке");

2) проблема становится существенно менее острой при использовании воздушных танкеров, да - но это роскошь, каковую пока могут позволить себе только американцы (китайцы, правда, как минимум догадываются об огромном тактическом значении танкеров)

3) поскольку системы радионавигации могут демаскировать авианосец, могут быть подавлены, наконец, могут просто выйти из строя, старый добрый Point Option забывать рано.

shkslj

8 months ago

vova_modelist

8 months ago

ko444evnik

8 months ago

vova_modelist

8 months ago

ko444evnik

8 months ago

shkslj

8 months ago

jr0

8 months ago

jr0

8 months ago

_

8 months ago

jr0

8 months ago

Еще и ошибки навигации добавляются, особенно у одноместных истребителей.
Да, одноместным самолётам было особенно тяжело - Ландстрём и про это пишет, как было "весело" работать с планшетом и карандашиком.

Собственно, британцы, сколько помню, до начала войны/появления радиомаяка считали полёты одноместных истребителей за пределами видимости авианосцы делом если не невозможным, то недопустимо рискованным. Отсюда - двухместный "фулмар" (зато его можно было послать на разведку, например, за "Бисмарком" "фулмары" "Викториеса" летали). У американцев массовые вылеты истребителей на большие расстояния без участия многоместных самолётов - если не ошибаюсь, только с 1944 г. (тогда были fighter sweep японских аэродромов на островах, и для поддержания контакта с "Ямато" истребители вылетали).

sas1975kv

8 months ago

jr0

8 months ago

shkslj

8 months ago

И, если кто вдруг попробует "рисовать на бумажке" дуэль ракетных и авианесущих кораблей, пусть помнит: ракетный корабль, в отличие от авианесущего, обладает свободой манёвра после залпа. Это - его крупное тактическое преимущество.

Такое уж и крупное? Современные системы связи и навигации (в том числе и эскорта) и возросший боевой радиус авиации (с учетом возможности дозаправки в воздухе ) в значительной мере его нивелируют. А в крайнем случае у авианосца остается возможность бросить авиагруппу.
>Такое уж и крупное?

Свобода лучше несвободы) В американской теории понятие "свободы действий" является одним из ключевых. При этом freedom of action подразумевает как свободу физических действий, так и свободу решений. В гипотетической дуэли соответствующие преимущества - на стороне ракетного корабля. Хотя я и понимаю, что в отвлечённом виде это звучит не так убедительно. Но можно это рассматривать на частных примерах - мне, например, нравится история о том, как во время боя у м. Энганьо Митшер, после того, как Хэлси пришлось повернуть на юг, к Самару, с линкорами, сразу поменял курс с северного (т.е. прямо на Одзаву) на западный (т.е. в сторону от Одзавы).

>возросший боевой радиус авиации

Так в предполагаемой дуэли есть ракеты, которые тоже далеко летят.

>А в крайнем случае у авианосца остается возможность бросить авиагруппу.

Ну Вы даёте))) Пилоты и командиры авиагрупп были дороже авианосцев даже в 1942 г., и у американцев - даже в 1944 г. Тут как раз показательно, что Спрюэнс не стал менять курс во время преследования Одзава 20 июня 1944 г. И даже не принял промежуточного решения - типа, оставить пару "индепенденсов" для сбора разведчиков, а с остальными силами рвануть на север.

Ну а в наше время и сами самолёты могут быть подороже авианосца. Так что рискнуть кораблём ради авиагруппы - это ожидаемое и стандартное решение. Обратное - радикализм 80-го левела.

waryag72

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

waryag72

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

waryag72

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

waryag72

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

waryag72

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

waryag72

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

waryag72

8 months ago

shkslj

8 months ago

andrej_kraft

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

andrej_kraft

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

andrej_kraft

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

andrej_kraft

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

andrej_kraft

8 months ago

jr0

8 months ago

naval_manual

8 months ago

waryag72

8 months ago

waryag72

8 months ago

waryag72

8 months ago

waryag72

8 months ago

waryag72

8 months ago

foxhound_lj

8 months ago

При гипотетическом бое линкора с авианосцем слишком много неясных факторов, например маневрирующий линкор сложная цель для палубных самолётов, с другой стороны вести прицельный огонь главным калибром с маневрирующего линкора требует высокой квалификации экипажа обычно недостижимой в реальных условиях. На первый взгляд преимущества скорее у линкора, просто организовать стрельбу с него проще, чем координировать атаки авиационной группы с ограниченного в маневре аэродрома вне визуального контакта. На а наличие РЛС даёт ему дополнительные преимущества в тёмное время суток.
Можно попробовать, кстати, для забавы, заменить совсем уж чисто гипотетический на чуть менее гипотетический - например, представим, что при Мидуэе у американцев всё, как было (превосходство в разведданых, разведка силами авиации с Мидуэя), но вместо авианосцев - три "айовы". Результат, как ни странно, мог оказаться лучше реального)))

lilibay

8 months ago

jr0

8 months ago

Уже лет 70 как самолеты способны довольно точно наводиться на совершенно виртуальную точку, не какой-то маяк, лишь бы только существовал канал передачи информации об этой точке. В том числе на случайно перемещающуюся, если этот канал более-менее регулярно обновляет позицию. Да, гпс, но до него - лоран и прочее, причем в 70х уже в формате "нажми на кнопку и оно даст цифру позиции", а не полчаса пыхтения штурмана-радиста над рациями, осциллографами, картами и логарифмическими линейками. А уж в 21м веке это может делать совсем кто угодно, все эти гпсы переместились даже в карманы и часы, не то что на панели даже самых легких машин.

Разумеется надо отслеживать остаток топлива у уже выпущенных машин, и не вылезать за зону доступности, но опять же с компутерами это делается на раз, прямо с выдачей данных на карте.

Для мирного времени да. А в немирное время вся эта хилая система рухнет, в первую очередь из-за круглости моря, боевых или небоевых повреждений систем связи и работе средств РЭБ.

jr0

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

jr0

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

jr0

8 months ago

vova_modelist

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

vova_modelist

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

vova_modelist

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

andrej_kraft

8 months ago

vova_modelist

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

vova_modelist

8 months ago

andrej_kraft

8 months ago

antontsau

8 months ago

lx_photos

8 months ago

prol_prolych

8 months ago

lx_photos

8 months ago

Камень в мой огород.
Сейчас времени нет. Позже если позволите, подниму тему. И по возможностям приводного маяка, который американцы с кораллового моря применяли. И по сложившемуся впечатлению что как минимум иногда курс менялся после вылета самолетов. Т.е. скорее всего данные о поинт опшен могли обновляться.
Данные по ПО не обновлялись, они в полётном задании на весь светлый день для всего авиакрыла авианосца.
Возможно, командир авиакрыла мог изменить ПО, после приёма всех самолётов и паузе до следующего вылета, но я сомневаюсь. ПО слишком базовый параметр, на котором строится работа всех самолётов авианосца, от патрульных до ударных.

jr0

8 months ago

sas1975kv

8 months ago

naval_manual

8 months ago

sas1975kv

8 months ago

naval_manual

8 months ago

biber550

8 months ago

И небольшой оффтоп
Видел, да. Но не зацепило)

shkslj

8 months ago

waryag72

8 months ago

Забавно. Не думал что все так заморочено.
Ожидал что типа живой цепи создавали. Типа корабль - координатор - координатор - -координатор - ударное крыло.
Встречал, что вроде создавали цепь авенджеров барражирующих друг от друга в пределах визуальной видимости, с целью ловить и направлять домой заблудившихся. Так же у Футидо-Окумии упоминается что бомберы вели домой истребители.
И вроде встречал что летящий Авенджер работал как приводной маяк, и отправлял вышедших на него по радиокомпасу, на авианосец.
Именно что. Я вот сегодня думал над возможными приемами менее минуты и придумал несколько.

shkslj

8 months ago

bantaputu

8 months ago

biber550

8 months ago

biber550

8 months ago

naval_manual

8 months ago

biber550

8 months ago

bantaputu

July 10 2019, 12:43:18 UTC 8 months ago Edited:  July 10 2019, 12:45:39 UTC

Похоже, рыцарю нужен оруженосец. Быстроходный авианосец "конвойного" типа без собственной авиагруппы - отправлять его в устаревшую point option. Да и вообще; "собирать камни". Напарник. Младший.

Кстати, "point option" - "точка сбора". По-русски так и будет, наверное.
Такой, что будет иметь ту же всепогодность как и старший брат будет иметь и соответствующую размерность. И эскорт нужен соответствующий. Додого все же(с) Анекдот про таксиста желавшего укусить Аллу Пугачеву за сосок.

shkslj

8 months ago

bantaputu

8 months ago

biber550

8 months ago

siberian_chem

8 months ago

biber550

8 months ago

А насколько применима идеология "Point Option" при использовании противолодочных вертолетов корабельного базирования?
Аналогия с катапультными самолетами-разведчиками напрашивается сама собой, но взлетно-посадочные операции явно несоразмеримы, и вертолет на площадку сажать определенно проще. С другой стороны, трудности все же присутствуют, и при проведении эскортных операций их тоже надо учитывать.
С документами в руках я ответить не могу, и вообще деталей не знаю. Но - обычно дистанции там относительно небольшие, а вертолёт активно обменивается данными с кораблём, т.е. нужды в назначении Point Option вроде бы нет. Хотя уговориться, возможно, и бывает полезно)
Очень интересно. Всегда люблю читать, как решают сложные комбинированные задачи.
Спасибо за инфу.
Пожалуйста.

gull

July 10 2019, 20:45:03 UTC 8 months ago Edited:  July 10 2019, 20:53:23 UTC

В главном вы, конечно, правы – необходимость взаимодействовать с самолетами существенно ограничивает свободу перемещения авианосца. Но конкретно про Point Option нужно понимать, что это не догма и не панацея, а типовой тактический прием, позволяющий решать определенные задачи, ценой определенных издержек.

1) Определить свое местоположение над морем пилоту одноместного истребителя, имея из навигационных приборов только указатель скорости, часы и гирокомпас (а тем более просто компас) - задача очень трудная. Надеяться, что после длительного полета по счислению истребитель сможет найти PO без использования радиосредств можно разве что в условиях идеальной видимости. Т.е. само по себе знание PO не обеспечивает возможность применения одноместных истребителей за пределами визуальной видимости авианосца/флота/других визуальных ориентиров, помогающих вернуться.

2) Задолго до появления КВ-радиомаяков существовали радиопеленгаторы. Сначала появились длинноволновые, а затем и на всех остальных диапазонах, на которых работали самолетные радиостанции. Суть идеи проста - по запросу с самолета пеленгатор на авианосце определяет пеленг на работающую самолетную радиостанцию, после этого сообщает его (на самом деле обратный пеленг) самолету. После чего самолет летит указанным курсом. Все британские авианосцы были оснащены пеленгаторами еще в середине 20-х. Уже при первых экспериментах была получена точность в 5 градусов на дистанциях до 20 морских миль, через год получали точные пеленги на дистанциях до 50 миль. В 1939-м дальность пеленгования стандартных самолетных КВ-радиостанций составляла 35-55 миль. Основным условием для работы системы было наличие двухсторонней связи между самолетом и авианосцем. И здесь опять возникали проблемы у одноместных истребителей, т.к. им приходилось пользоваться радиотелефонной связью дальность которой ограничивалась сначала единицами, а со временем десятками миль. А вот многоместные самолеты с использованием радиотелеграфа могли поддерживать связь на дальности в 100-200 миль (что, кстати говоря, позволяло передавать им информацию об изменении PO практически на протяжении всего полета). Следующим шагом стало появление КВ-радиомаяков, обеспечивающих дальность пеленгования до 50-100 миль. Именно использование радиомаяков обеспечило возможность одномоторным истребителям самостоятельно летать на большую дальность от авианосца. Ваши претензии к радиокомпасу очень сильно надуманы – имея работающий радиокомпас ориентироваться гораздо проще и веселее, чем по голому расчету времени.

3) Ну и, конечно "прямой, как шпала курс "Кидо Бутай" к проблеме Point Option прямого отношения не имеет - в хорошую погоду видимость может составлять десятки миль. Чтобы постоянно находиться в радиусе десятка миль от заданной точки, соединение может кратковременно идти любым курсом, хоть противоположным.
>Ну и, конечно "прямой, как шпала курс "Кидо Бутай" к проблеме Point Option прямого отношения не имеет

Отчего ж не имеет? Он соответствовал установленному заранее и сообщённому пилотам до вылета предполагаемому курсу/скорости "Кидо Бутай". Это - Point Option просто по определению. Если Вы хотите сказать, что в данном случае важны были так же "топливные мотивы" - вполне возможно, но эти соображения я оставил за скобками как вполне очевидные, на мой взгляд.

gull

8 months ago

naval_manual

8 months ago

biber550

8 months ago

gull

8 months ago

biber550

8 months ago

gull

8 months ago

biber550

8 months ago

Любопытно.
Тут же играют новыми красками тактические идеи с посадкой ударной группы на береговой аэродром.
И становится более понятно зачем Одзаве при Маринах запасная точка посадки на Гуаме.



Вы попали в Т30P самых обсуждаемых тем в блогосфере.
Это Ваш 4-й ТОПовый пост в этом году.
Посмотреть статистику автора можно в карточке топблогера.
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →