naval_manual (naval_manual) wrote,
naval_manual
naval_manual

Category:

Господство в воздухе и господство на море

Стюардесса с нами, светану юзерпиком.

Ув. fonzeppelin задал вопрос, отвечая на который, я позволил себе отделаться заклинанием. Отчасти потому, что в своё время многое было сказано на ВИФе. Но, коль скоро последовал новый вопрос, а тема сама по себе интересная, позволю себе чуть более развёрнутый комментарий.

Для начала: само по себе заклинание не совсем моё. Соответствующая формулировка содержится в очень интересном произведении искусства под скромным названием "U.S. Naval Aviation in the Pacific" (домен .mil - ищите пути объезда). Произведение создано в 1947 г., авторы, увы, не указаны, в печать подписал занимавший на тот момент пост заместителя CNO Форрест Шерман Фредерик К. Шерман - не энтузиаст, но фанатик морской авиации, автор известной многим книги. Формулировка встречается трижды (!). В одном из вариантов звучит так:

Control of the air was prerequisite to control of the sea.

Иначе: "Владение воздухом является необходимой предпосылкой владения морем".

Это - очень любопытная и важная формулировка, которой предпосланы слова о том, что это - один из выводов по опыту войны на Тихом океане, который необходимо принимать во внимание "при любом планировании в будущем". И в этой формулировке два владения - "морем" и "воздухом" - не отождествляются. Теперь необходимо немного поработать с терминами (разобраться с ними окончательно -  невозможно).

Короткая, но продуктивная дискуссия на эту тему с ув. gull случилась несколько лет назад всё на том же ВИФе. Удалось найти несколько определений важных для нас понятий. Ув. gull процитировал такое определение Дуэ:

Завоевать господство в воздухе - это значит достигнуть возможности вести против неприятеля наступательные действия именно такого масштаба, превосходящие все иные, какие только может вообразить ум человеческий; это значит быть в состоянии отрезать неприятельскую сухопутную армию и морской флот от их баз, лишая их возможности не только сражаться, но и жить; это значит защитить верным и безусловным способом свою территорию и свои моря от подобных нападений; сохранять в боеспособном состоянии свою армию и свой флот, позволить своей стране жить и работать в полнейшем спокойствии; одним словом, это значит - победить

Привлечённый мной в свидетели "Краткий словарь оперативно-тактических и общевоенных терминов" (М.: Воениздат, 1958) определяет "господство в воздухе" так:

положение в воздушном пространстве, при котором своим сухопутным войскам, военно-морскому флоту и авиации обеспечивается возможность успешного выполнения стоящих перед ними задач без организованного и серьезного противодействия противника с воздуха

Так же ув. gull цитировал британский ВВСовский манул 1950 г.:

18. Air Superiority is a condition in which we are able to make use of the air for our own purposes and the enemy air forces are unable to operate effectively against us.

19. It varies in degree, from a condition of virtually complete command of the air such as prevailed in Europe in 1945, to a situation in which our war industries or shipping or transportation, or our sea, land, or air forces may suffer severely but not fatally from enemy air actions and are able to perform their functions or achieve their objects in spite of it. Such was the situation, for instance, in Britain in the winter of 1940/41.


Наконец, упомянутый мной современный натовский словарь давал такие термины:

air supremacy - That degree of air superiority wherein the opposing air force is incapable of effective interference.

air superiority - That degree of dominance in the air battle of one force over another which permits the conduct of operations by the former and its related land, sea and air forces at a given time and place without prohibitive interference by the opposing force.


Итог, надо сказать, впечатляет - сложность понятия "господство в воздухе" предстаёт едва ли во всей красе, но - вполне отчётливо. Во-первых, мы видим, что оно как таковое может определяться двумя способами, и в этом смысле существенно превосходит по сложности понятие "господства на море" (каковое тоже сложно само по себе). Первый способ вводит определение по аналогии с "господством на море", его можно назвать "морским". В этом определении главным является возможность использования воздуха без противодействия противника, и лишение противника возможности использовать воздух в своих интересх. Но, поскольку использование воздуха радикально отличается от использования моря - а именно, перевозки по воздуху далеко не так важны, важна возможность использования воздуха для нанесения ударов - появляется второй вариант определения. Его можно назвать "генеральным", и в этом способе к свободе операций добавляется степень воздействия на морские и наземные цели.

Здесь уже можно сделать важные выводы. Первый упомянутый нами документ считал необходимым учитывать необходимость завоевания "господства в воздухе" в любом планировании. Однако сложность приведённых определений такова, что буквальный и строгий учёт требования попросту невозможен - сложно заранее определить момент, когда "господство в воздухе" завоёвано. В эпоху Второй мировой это был многократно сложнее ещё и потому, что полной информации о численности вражеских ВВС не было (со сведениями о силах флота противника было много лучше, особенно - в отношении крупных кораблей). Оценить это положение нам сравнительно просто - поскольку у нас, увы, до сих пор нет хороших, полных и исчерпывающих данных о составе сил японской базовой авиации в операциях 1943-1945 гг.

План, предполагающий буквальное выполнение "требования Шермана" был практически нереализуем - история планирования операции "Морской лев" как раз про это. Безусловно, действия, направленные на предварительное завоевание господства в воздухе, предпринимались перед крупными десантными операциями союзников в 1943-1945 гг. - но сами операции не привязывались к моменту, когда будет достигнут должный результат.

Впрочем, вернёмся к "формулировке Шермана". Исходный смысл её вроде бы понятен: нельзя говорить о господстве на море пока над этим морем действуют вражеские самолёты. С этим выводом вообще можно согласиться. Однако, в "опыте Второй мировой" есть как минимум одно очень жирное "но": а именно, сражение за Крит. Немецкая авиация во время этой операции владела "господством в воздухе" "морского" типа - и едва ли это господство было более полным в какой-то другой крупной десантной операции. И, тем не менее, бриатнцы владели "господством на море" на протяжении большей части операции: они не дали противнику вовремя использовать море в своих интересах, и они сами использовали море - в том числе и главным образом для эвакуации войск с острова.

"Критский пример" лучше всего иллюстрирует сразу два важных тезиса. Первый: господство в воздухе не тождественно господству на море. Или, будем строже с определениями: "господство в воздухе" по "морскому определению". Иными словами, пока не достигнуто "господство в воздухе" по Дуэ, в "генеральном" смысле - противник может не просто использовать море, он может им владеть.

Итак, в нашем разговоре появилась ещё одна важная категория - время ("пока"). Тесно связанная с понятием "соотношения сил", или "достаточности сил". Немецкой авиации над Критом не хватило времени и сил для того, чтобы исключить использование противником флота. Однако куда как более интересным представляется то обстоятельство, что во время Филиппинской кампании времени-сил не хватало американцам. Это относится и к любимому сражению в заливе Лейте: американская палубная авиация не обеспечила "воспрещающее" воздействие по силам японского флота, более того, в случае с силами Нисимуры, Симы и Одзавы 24 октября воздействие не было даже "эффективным". Не менее важно и то, что американская авиация не смогла реализовать "воспрещающее" воздействие во время доставки японцами значительных подкреплений на Филиппины.

Пример с Лейте иллюстрирует принципиальную проблему планирования воздушно-морских операций. При противопоставлении авиации флоту невозможно заранее определить необходимый объём сил, при таком противопоставлении понятие "превосходства в силах" попросту теряет смысл.

И, наконец, это же сражение является примером того, как борьба за господство в воздухе может "замкнуться в себе" - и борьба за господство на море будет предсотавлена (или не предоставлена) кораблям. Мой любимый эпизод - это результаты действий TG38.3 24 октября, во время сражения в море Сибуян. Будучи самой крупной из трёх авианосных групп, TG38.3 (под командованием того самого Фредерика К. Шермана) оказалась единственной группой, попавшей под удары японской авиации. Процесс отражения атак занял все наличные истребители, поражение "Принстона" ещё более усложнило ситуацию - и, в итоге, сильнейшая авианосная группа внесла наименьший вклад в удары по силам Куриты. Иными словами: пока авиация и авианосцы сражались друг с другом, корабли шли по своим делам. В этот же контекст, безусловно, попадёт и связка "бой у м. Энагньо" - "бой у о. Самар".

Впрочем, намного более яркие примеры "замкнутости" борьбы за господство в воздухе дали авианосные сражения 1942 г. (а они, заметим в скобках, для сегодняшнего дня намного актуальнее, чем бои 1944 г.). Здесь следует сделать ещё два важных замечания. Первое: атака вражеских авианосцев была в первую очередь актом борьбы за господство в воздухе, не за господство на море. Второе: авианосцы были обозначены приоритетными целями для палубной авиации и Японии, и Великобритании, и США ещё до войны  - и, таким образом, ещё до войны был сделан "вывод Шермана". Так вот, в трёх из четырёх авианосных сражениях обменом ударами между авианосцами всё и заканчивалось. Силы противника истощали друг друга, и если кто-то и выигрывал, завоёвая "господство в воздухе" "морского" типа - то "генеральным" оно не становилось, для реализации завоёванного господства, конвертации его в "господство на море" силы не было, успех не развивался. При Мдуэее процесс реализации имел место быть - но его материальные результаты были невелики, в силу всё того же истощения сил в процессе завоевания господства в воздухе.

Таким образом, теоретически: да, господство на море стало немыслимым без господства в воздухе. Практически же бывало иначе. Господство в воздухе не было тождественно господству на море - хотя оно, безусловно, сильно облегчало жизнь обладателя. Это, впрочем, тесно связано со старой, но оттого не менее важной пропозицией Корбетта: если одна сторона лишилась господства на море, то вторая не обязательно им завладела. Более того: нормальным состоянием морской войны (заслживающей этого названия) является ситуация спорного владения морем. Авиация была лишь одним из участников спора, её участие могло быть необходимым, но не было достаточным условием.

Второе теоретически: при кажущейся простоте и верности "формулы Шермана" её буквальное использование при практическом планировании операций невозможно. Можно запланировать действия, направленные на завоевание господства в воздухе, но нельзя ждать результата этой борьбы в том числе потому, что зафиксировать момент достижения необходимого результата зачастую просто невозможно. И здесь, именно здесь, на сцене появляются надводные корабли - именно они обеспечивают необходимую надёжность планирования.  При наличии угрозы противодействия вражеских надводных кораблей они возвращают в план понятие превосходства в силах. Впрочем, об этом я уже говорил.

Tags: Вторая мировая, Корбетт, авианосцы, авиация, теория
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 45 comments

Recent Posts from This Journal